20 октября 1959 года первый полет пассажирского Ан-24 с двигателями АИ-24

20 октября 1959 года совершил свой первый полет самолет Ан-24, турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Машину поднял в небо экипаж в составе командира лётчика-испытателя Георгия Ивановича Лысенко, второго пилота Ю.В. Курлина, штурмана В.Н. Попова, бортинженера А.А. Круца, радиста П.С. Мельниченко и ведущего инженера по испытаниям Я.И. Рыжика.

Создание 32-местного двухдвигательного самолета Ан-24 началась в киевском ОКБ-473, которое возглавлял О.К. Антонов, на основании постановления Совета Министров СССР №1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию, самолет с коммерческой нагрузкой 4000 кг должен был обладать дальностью полета до 400 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Предусматривалась его эксплуатация с грунтовых ВПП длиной до 1200 м. Требовалось обеспечить продолженный взлет при отказе одного двигателя в момент отрыва и полет на одном двигателе на высоте до 4000 м.

Ведущим конструктором по самолету стал А.И. Шиврин (позднее В.В. Небаба).

Выполненный по традиционной для Антонова схеме высокоплан, Ан-24 получил фюзеляж диаметром 2,9 м, что позволяло разместить в ряду по 4 пассажирских кресла.

В январе 1958 году в Киеве началось изготовление первого прототипа Ан-24 (сер. №00-01). Самолет строили на авиазаводе №473 и дорабатывали на опытном производстве ОКБ. Параллельно в Запорожье коллектив моторостроительного ОКБ-478, которым руководил А.Г. Ивченко, создавал двигатель АИ-24. Работы продвигались успешно, и в начале 1959 года на летающей лаборатории Ан-12 начались испытания ТВД АИ-24 с воздушным винтом АВ-72.

В сентябре завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: "тупой" нос; укороченные мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса оставались полуутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением.

Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок. Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем. Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что "много летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и положения проходной защелки - то есть того положения рычагов управления двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех турбовинтовых двигателей". Также существенным недостатком Ан-24 была шумность двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но в то время с этим особо не считались.

Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24, прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи, когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!

Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. №00-02, борт СССР-Л1960), который изначально почти не отличался от первой машины. Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.

В апреле 1961 года самолет №00-02 передали на Государственные испытания, которые проходили на базе ГК НИИ ВВС при участии НИИ ГВФ. Основную часть программы, в т.ч. и полеты на больших углах атаки, вплоть до начала сваливания, удалось выполнить без существенных проблем. Вместе с тем были выявлены многочисленные недостатки, среди которых наиболее серьезным стала недостаточная скороподъемность Ан-24 при взлете с одним отказавшим двигателем. Немало замечаний набралось в адрес систем самолета. Например, недостаточно эффективными были признаны система кондиционирования воздуха (СКВ) и противообледенительная система (ПОС) крыла и горизонтального оперения. Испытания пришлось даже прервать для выполнения доработок. Но и после них взлетно-посадочные характеристики не соответствовали требованиям, а дальность с коммерческой нагрузкой в 4000 кг оказалась 365 км вместо 400 км.

В августе три Ан-24 (Л-1959, Л-1960 и Л-19603) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В том же месяце Госиспытания завершились. По их итогам было сделано положительное заключение, дана рекомендация к запуску Ан-24 в серийное производство. Однако отмечалось, что самолет не прошел испытания в условиях естественного обледенения, не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов, РЛС ненадежна, уровень шума в кабине экипажа превышает допустимый, ее освещение в ночных условиях красным светом требует доработок. Всего в перечнях №№ 1 и 2 к Акту Госиспытаний фигурировало 361 замечание. Впрочем, это внушительное число не должно смущать современного читателя, т.к. в те годы подобная картина наблюдалась при испытаниях большинства летательных аппаратов. Конечно, при этом требовалось устранить недостатки, влияющие на безопасность полетов, до начала эксплуатации.

Работа по доводке машины продолжилась. Были развернуты и дополнительные программы испытаний, которые теперь велись по различным направлениям. В них задействовали уже 5 самолетов: на 00-01 отрабатывали системы и оборудование; на 00-02 исследовали аэродинамические характеристики и всережимное флюгирование; на 00-03 испытывали двигатели в ГК НИИ ВВС; на 00-04 отрабатывали радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации, проводили работы по снижению шума; на 00-05 разбирались с электромагнитной совместимостью оборудования (оказалось, что наибольшие проблемы создавали проблесковые маяки и токосъемники воздушных винтов). Позднее на этом самолете впервые установили два меньших подфюзеляжных гребня вместо одного большого. Эту замену потребовалось провести, чтобы исключить касания гребнем ВПП во время взлета или посадки.

Решением ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1961 года самолет Ан-24 был запущен в серийное производство на киевском авиазаводе №473. Выпуск двигателей АИ-24 развернули в Запорожье на Государственном Союзном заводе №478.