Директор «Ангары» о крахе эксплуатации воронежских Ан-148 за Уралом

Фото: Андрей Ципан

В начале уходящего десятилетия (2011—2020 годы) национальное авиастроение сделало ставку на производство самолетов Ан-148. В машину поверило руководство Иркутской области и частная группа компаний «Истлэнд», в состав которой входит авиакомпания «Ангара». Перевозчик надеялся заменить реактивными машинами воронежской сборки турбовинтовые самолеты Ан-24/26. Не сложилось: сейчас «Ангара» эксплуатирует только один из пяти Ан-148; остальные четыре «давят бетон» в аэропорту Иркутска. На вопросы Propeller.News о том, как начинался проект эксплуатации Ан-148 в Восточной Сибири и к чему в итоге пришел, ответил директор «Ангары» Сергей САЛАМАТОВ.

Как всё начиналось

— Сергей Эдуардович, восемь лет назад ваша авиакомпания приступила к реализации многообещающего проекта — коммерческой эксплуатации в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке на тот момент перспективных региональных или ближнемагистральных самолетов Ан-148-100Е воронежской сборки. Сегодня интересно понять, с чего все начиналось и почему в итоге большинство этих машин в вашем парке оказались прикованными к земле?

— Начну с того, что трехсторонний диалог о необходимости обновления парка наших самолетов, в котором кроме «Ангары» участвовали лизингодатель «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и правительство Иркутской области, стартовал за год до приемки первых Ан-148 — в IV квартале 2011 года.

Сергей Саламатов руководит «Ангарой» с февраля 2020 года. До этого он был заместителем директора авиакомпании по наземному обслуживанию. Ранее Сергей Саламатов работал в авиакомпаниях «Сибирь» и «ИрАэро». Фото: «Ангара»

Нам нужно было заменить морально и технически устаревшие турбовинтовые самолеты Ан-24/26. Так как «Ангара» с момента своего рождения в 2000 году базируется в иркутском аэропорту, региональная администрация была готова оказать нам поддержку, ведь мы всегда выполняли социально значимые и субсидированные пассажирские перевозки между областным центром и отдаленными городами и поселками Приангарья.

— Роль областного руководства в проекте понятна. Расскажите подробнее об участии в проекте лизинговой компании. Помню, она активно продвигала Ан-148, рекламировала возможности машины летать на грунтовые аэродромы.

— Менеджмент ИФК в течение IV квартала 2011 года — I полугодия 2012 года провел ряд рабочих встреч и презентаций как для областного правительства, в первую очередь для Министерства жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области и Министерства экономического развития Иркутской области, так, конечно, и для нас.

— И что декларировалось с точки зрения будущей маршрутной сети и летно-технических характеристик (ЛТХ) предполагаемых к поставке самолетов?

— Ан-148 — высокоплан. Это значит, что у самолета более высокая, по сравнению с низкопланом, защищенность двигателя от повреждения посторонними предметами, что особенно актуально в условиях подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос (ГВПП) и искусственных ВПП с низким качеством покрытия.

Поэтому предполагалось, что Ан-148 заменят Ан-24/26 на маршрутах из Иркутска в Бодайбо, Маму, Усть-Кут, Братск и Киренск. Но впоследствии из всего перечисленного на регулярной основе безопасно выполнять пассажирские перевозки нам удалось лишь в Братск.

Все остальные упомянутые аэропорты городов Иркутской области, на которых в том числе частично базировалась финансовая модель, презентуемая ИФК, оказались не пригодными к приему Ан-148 из-за состояния ВПП. Мы до сих пор вынуждены летать в них из Иркутска на Ан-24/26.

В России девять коммерческих операторов турбовинтовых самолетов Ан-24, по данным Росавиации на сентябрь 2020 года. По количеству воздушных судов (ВС) этого типа в парке, «Ангара» занимает 3-е место (9 машин). Больше только у ЗАО «ЮТэйр» (17 ВС) и «Полярных авиалиний» (12 ВС). Фото: Денис Федорко

— Правильно ли я понял, что аэропортовая инфраструктура в регионе присутствия «Ангары» оставляет желать много лучшего?

— Аэропортовая инфраструктура Иркутской области сейчас такова, что единственным реально подходящим самолетом для внутрирегиональной сети является Ан-24/26. Аэропортовая инфраструктура соседних регионов — Республики Бурятия, Забайкальского края, не лучше иркутской.

— Погодите, в карте данных сертификате типа Ан-148 указано, что самолет может эксплуатироваться на аэродромах с ГВПП. В чем загвоздка?

— Заложенный в сертификат типа допуск на эксплуатацию самолетов Ан-148 на аэродромах с ГВПП мы рассматриваем в большей степени как резервный. Что это значит? У экипажа имеется возможность осуществить посадку на ВПП с грунтовым покрытием при нештатной ситуации: к примеру, по причине технической неисправности. После устранения неисправности выполнить перелет до базы.

Говорить о регулярных полетах на аэродромы с ГВПП всерьез мы не можем, по причине малообеспеченной инженерной инфраструктуры или вовсе ее отсутствия, которая необходима для приема самолетов АН-148. По этой самой причине, северные аэропорты не имеют соответствующего допуска авиационных властей к приему наших самолетов. В частности, такого допуска не имеет аэропорт города Бодайбо.

— Обидно, потому что на Ан-148 делали ставку не только «ИФК». Кажется, в 2010 г. Владимир Путин называл эту машину хорошей и современной, способной взлетать с грунтовых аэродромов.

— Да, в 2011-2012 годах Ан-148/158 позиционировались как современные, отечественные самолеты, производство и техподдержка которых уже организована на базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).

Из интервью руководителей ВАСО и ИФК следовало, что количество выпускаемых воздушных судов (ВС) будет расти, до чуть ли не 20-30 Ан-148 в год. Машина будет производиться из российских комплектующих, 95% стоимости самолета будет создаваться в России. О готовности пополнить свой парк двумя десятками новых Ан-148 заявлял «Аэрофлот».

Высокая техническая надежность машины, способная обеспечить ежемесячный налет 250-300 часов, во многом обуславливалась как раз российскими запчастями и комплектующими. Потенциальный эксплуатант Ан-148 не зависел бы от иностранных производителей и поставщиков, сроки поставок запчастей и валютные риски должны были быть существенно ниже, чем например у операторов ВС производства Boeing и Airbus.

В презентациях ИФК про Ан-148/158 подчеркивалась целесообразность использования этих самолетов на международных воздушных линиях (МВЛ) в целях последовательного замещения самолетов Boeing 737-300/500.

— И о чем вы в итоге договорились? 

— На этапе трехсторонних переговоров предполагалось, что первая партия из пяти самолетов пополнит парк «Ангары» в 2012—2013 годах. Вторая партия — также из пяти машин — в 2014 году.

Получение авиакомпанией «Ангара» нового типа авиатехники стало событием для гражданской авиации Восточной Сибири. Первый борт презентовали Сергею Ерощенко, губернатору Иркутской области в 2012—2015 годах. На пресс-конференции радужные заявления делал Андрей Лебединец, представитель ИФК.

Фактически же мы получили в лизинг три новых ВС от ИФК в конце 2012–начале 2013 годов. Еще два Ан-148 мы получили от компании «Сбербанк Лизинг Норд», но уже в 2014 году и с налетом — оба ВС летали в авиакомпании «Полет».

Парк самолетов Ан-148 авиакомпании «Ангара»

— Почему так произошло?

— Причина кроется в накале политической ситуации с Украиной и, как следствие, в развале бывшего советского авиапрома. Ведь, по сути, Ан-148 — совместный продукт двух стран.

Украинское госпредприятие (ГП) «Антонов» разработало самолет, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации ГП «Антонов» эти машины стало выпускать ВАСО.

Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году именно в России, в 2010 году — на Украине. Но уже в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа ВС лишь по заказу госавиации.

Все разговоры о серийном производстве Ан-148 для коммерческих авиакомпаний постепенно сошли на нет. В итоге, в 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний самолет для Минобороны России. С тех пор производство Ан-148 в России законсервировано. На киевском авиазаводе этот тип перестал производиться еще в 2015 году.

«Ангара» получила первый Ан-148 восемь лет назад, осенью 2012 года. 20 декабря 2012 года этот борт (RA-61713) совершил первый регулярный пассажирский рейс, из Иркутска в Новосибирск. Но с 6 января 2020 года, после выполнения рейса по маршруту Мирный—Иркутск, эта машина не летает и находится в иркутском аэропорту. На фото: Ан-148 RA-61713 на взлете из красноярского аэропорта Емельяново; октябрь 2016 года. Фото: Кирилл Скурихин

— Предыстория ясна, спасибо. Но возникают вопросы, которые не могу не задать. Вот почему вы поверили в рекламу Ан-148? Ведь понятно, что каждый кулик хвалит свое болото. Неужели вам подходил только Ан-148?

— На рубеже 2010—2011 годов этот тип ВС был интересен эксплуатантам, обладал хорошими летными характеристиками и, если бы не катастрофические политические изменения в отношениях некогда родственных стран — России и Украины, являлся вполне жизнеспособным.

На том этапе мы рассматривали ATR72-500, но в планах было расширение географии полетов. У франко-итальянских ВС дальность несопоставимо мала, в сравнении с Ан-148.

Superjet 100 на момент принятия нами решения имел слишком много технических проблем. Среди них: низкая надежность от прогара (термостойкость) жаровой части двигателя; при незначительной наработке возникновение трещин на узлах крепления стабилизатора, а также проблемы по усилению крыла.

Позже, уже эксплуатируя Ан-148, мы возвращались к проработке варианта с Superjet 100. Но лизинговый платеж за эти ВС был вдвое дороже, чем для Ан-148 при нерешенных на тот момент технических проблемах, ограничивающих налет ВС.

— Или маркетинговый ежемесячный налет, который вы упомянули. Но для регионального самолета это очень много, тем более для ВС, летающего не в Европейской России. Почему вы поверили в эти цифры?

— Лизингодатель заявлял ежемесячный налет в 250-300 часов на этапе вхождения в сделку. Тогда подразумевалось, что на части маршрутов Ан-148 заменят Ан-24/26. Ну, и, конечно, будет дополнительный разлет за счет высокой дальности этого типа.

Для своей финмодели мы никогда не ориентировались на 250-300 часов. Предельный налет закладывался в 200 часов — это вполне реальная цифра. По факту нам удавалось достичь максимального ежемесячного налета: на парк из пяти ВС — 931 час; на одно ВС — 233 часа.

— А почему вас в целом заинтересовала размерность в 75 пассажирских мест? Насколько по своим ЛТХ Ан-148 отвечает потребностям вашего региона?

— Размерность 75 кресел как раз наиболее оптимальная для Восточной Сибири и Дальнего Востока. Здесь не такой плотный пассажиропоток, как в центральной части России. Поэтому ВС на 100 кресел для местных маршрутов — это излишество. Кроме того, пассажировместимость Ан-148 наиболее соответствует потребностям нефтегазового сектора для перевозки вахтовых бригад.

Совокупная провозная емкость флота Ан-148 «Ангары» составляет 375 кресел. Но в расписании находится лишь 20%. Фото: Антон Тимохин

Проблемы техподдержки

— Теперь давайте поговорим о послепродажной поддержке Ан-148. Вы удовлетворены ее уровнем?

— На протяжении всего периода освоения и эксплуатации Ан-148 наша авиакомпания испытывает большие трудности, связанные с обеспечение поставок агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) украинского производства.

— Почему?

— По непонятным причинам «Ангара» с 2016 года находится в списке юрлиц, в отношении которых наложены санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины.

Ситуация с поставками АиКИ, а также с поддержанием летной годности (ПЛГ) наших Ан-148 усугубилась в настоящее время до предела.

Со стороны украинских предприятий прекращено сотрудничество с «Ангарой». Это негативно сказывается на нормальной технической и коммерческой эксплуатации Ан-148.

— Когда это особенно явно стало проявляться?

— Начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания (ТО) 2C+S2C нам требовалась остановка сразу двух ВС сроком на месяц-полтора в целях демонтажа-монтажа АиКИ с одного Ан-148 на другой. Причина в нехватке комплектующих изделий и двигателей.

Чтобы не быть голословным, приведу крайний наглядный пример. Для выхода с формы 2C+S2C ВС с регистрационным номером RA-61714 в январе 2020 года пришлось остановить борт RA-61713 для демонтажа необходимых комплектующих. Из-за чего в период с 19 января по 11 марта в нелетной годности оказались два самолета.

— Но, наверное, этот самолет вернулся в строй?

— К сожалению, на сегодняшний день, на машине RA-61713 демонтировано более 290 позиций АиКИ, оба маршевых двигателя Д-436-148, вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-450-МС. Эти компоненты использованы для ПЛГ эксплуатируемых Ан-148, а именно RA-61711 и RA-61714. В результате борт RA-61713 оказалось не готов к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление (ВС МТУ) Росавиации своим решение приостановило действие сертификата летной годности (СЛГ) этой машины.

А 27 ноября территориальный орган Росавиации в рамках проведения работ по сертификации самолета с регистрационным номером RA-61711 отказал нам в выдаче нового СЛГ по ряду причин. Главная из них — отсутствие на самолете кондиционного ВСУ. Таким образом, на текущий момент из пяти самолетов Ан-148 в строю всего лишь один, с регистрационным номером RA-61714.

Благодаря дальности полета 4,4 тыс. км самолеты Ан-148 существенно расширили географию полетов «Ангары». За время экплуатации реактивные ВС иркутской авиакомпании побывали в более чем 40 аэропортах, в том числе зарубежных. На фото: Ан-148 RA-61711 в аэропорту Алма-Аты; лето 2018 года. 10 ноября этот борт совершил пока последний рейс из Мирного в Иркутск и с тех пор не летает. Фото: Вячеслав Фирсов.

— А по каким причинам пришлось демонтировать маршевую силовую установку?

— В распоряжении нашей авиакомпании 10 двигателей Д-436-148. Правда, пять из них по техническим несоответствиям отстранены от эксплуатации решением «Мотор Сич».

Ситуация с техподдержкой двигателей тоже грустная. С мая 2018 года по октябрь 2019 года три двигателя из пяти неисправных мы отправили на восстановительный ремонт на завод— изготовитель «Мотор Сич» и связанное с ним российское предприятие «Борисфен». Но до сих пор эти двигатели из ремонта нам не вернули. А ведь на нашей производственной базе в Иркутске ждут ремонта еще три неисправных двигателя Д-436-148.

— По ВСУ ситуация схожая?

— У нас 12 двигателей АИ-450-МС. Это включая семь подменных. Но «Мотор Сич» отстранил от эксплуатации 10 АИ-450-МС из-за их технического несоответствия.

В период с марта 2017 года по март 2019 года мы отправили в «Мотор Сич» и «Борисфен» 6 из 10 неисправных АИ-450-МС. До настоящего времени нам их не вернули. В иркутском аэропорту ждут ремонта с января 2020 года четыре наших вспомогательных двигателя для Ан-148.

В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателя АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714. Как видите, мы реально сейчас можем эксплуатировать только один Ан-148 из пяти.

— Вы сами обратили внимание, что «Борисфен» — российская компания. Почему она не смогла отремонтировать двигатели? 

— Наш опыт взаимодействия с «Борисфен» показал, что модульный ремонт двигателей для Ан-148 в условиях этого предприятия малоэффективен. К примеру, у Д-436-148 с заводским номером 2251481000032 за всю историю эксплуатации было три отказа. Пять лет назад, в октябре 2015 года у него зафиксировали опасный уровень вибрации. Двигатель удалось восстановить в «Мотор Сич». В августе 2019 года масло в этом же двигателе попало с вала на рабочие лопатки компрессора низкого давления. В марте уже этого года после восстановления двигателя специалистами «Борисфена» его установили на машину RA-61714. В ходе гонки двигателя мы обнаружили повреждение рабочих лопаток. Как результат — двигатель отстранен от эксплуатации и находится на нашей производственной базе в ожидании ремонта.

Конструктивные недостатки

— Как «Ангару» затронула ситуация с необходимостью доработки Ан-148: четыре года назад ГП «Антонов» выпустило директиву по улучшению условий контроля состояния боковины для предупреждения возникновения опасного состояния самолета?

— Действительно, в процессе эксплуатации всего серийно выпущенного парка Ан-148, выявлен основной серьезный конструктивный недостаток типовой конструкции ВС, выраженный в образовании трещин на силовом шпангоуте №23. Недостатки устраняется по бюллетеню №148-416БД и бюллетеню №148-418-БД.

Второй конструктивный недостаток конструкции Ан-148 выражается образованием трещин на панели фюзеляжа верхней задней панели в районе шпангоутов №23-29 планера самолета. Устраняется по бюллетеню №148-453-БД.

— И тут готовы привести пример?

— Увы. Вот вам история выявления конструктивного недостатка на самолете RA-61710.

В сентябре 2017 года при выполнении на ВС бюллетеня №148-416БД в ходе неразрушающего контроля, специалистами московского научно-технического центра «ЭРАТ» были обнаружены трещины на двух отверстиях бока силового шпангоута №23 самолета.

В соответствии с методикой ГП «Антонов» выполнена выборка трещин. Машину допустили к подконтрольной эксплуатации с осмотром зоны через каждые 40 посадок.

Но в декабре 2019 года на этом же самолете, с левой стороны по направлению полета, при внешнем осмотре обнаружена трещина на обшивке фюзеляжа в зоне шпангоута №23. ГП «Антонов» допустил ВС к подконтрольной эксплуатации при условии засверловки трещины и назначил выполнение бюллетеня №148-418-БД и бюллетеня №148-453-БД. Данные бюллетени выполняются силами специалистов «ВАСО».

Далее, в конце июля этого года на машине RA-61710 по левому борту на шпангоуте №23, специалисты по неразрушающему контролю из подмосковного НТЦ «ЭРАТ» обнаружили новую трещину.

Учитывая, что конкретно этот Ан-148 с октября 2017 года эксплуатировался подконтрольно, а обнаруженный дефект на силовом шпангоуте №23 фюзеляжа представляет потенциальную угрозу безопасности полетов, дальнейшая эксплуатация машины RA-61710, а также ее СЛГ приостановлены по решению ВС МТУ Росавиации от 20 августа 2020 года. По нашей информации, на ВАСО отсутствуют готовые комплектующие изделия для устранения выявленных несоответствий.

Ан-148 с регистрационным номером RA-61710 (на фото) стал пока последним реактивным самолетом, полученным «Ангарой». Правда этот борт авиакомпания не эксплуатирует с 28 июля 2020 года, после того как самолет прилетел в Иркутск из аэропорта Талакан. Фото: Андрей Ципан

— На этом конструктивные недостатки Ан-148 заканчиваются?

— Нет. По нашему мнению, к типовым конструктивным недостаткам ВС этого типа можно отнести образование трещин на нервюрах №8, №9 концевой (консольной) части крыла.

Согласно сервисному бюллетеню №148-57-134 ГП «Антонов», данная доработка выполняется не позднее наработки 12 тыс. полетов. При этом отмечу, что трещины на нервюрах ВС с регистрационными номерами RA-61709, RA-61713 и RA-61714 мы обнаружили на более ранних стадиях, чем это предполагается указанным бюллетенем. К примеру, на одном ВС это 4814 посадок с начала эксплуатации.

В результате все три машины доработали специалисты ВАСО. Самолеты RA-61710 и RA-61711 еще предстоит доработать.

— Что еще вас не устраивает?

— Разработчик типа вразрез ресурсам, заявленным в сертификате типа СТ264-АН-148, внес изменения в программу технического обслуживания (ПТО). Эти изменения определили необходимость выполнения дополнительного объема работ при ТО ВС со значительным увеличением трудоемкости и сроков выполнения обслуживания, что зачастую приводит к замене деталей и комплектующих до истечения назначенного срока службы.

— О каких конкретно компонентах вы говорите?

— Основная часть внесенных изменений и дополнений в документ по планированию технического обслуживания (ДПТО) Ан-148 связаны с конструктивными просчетами. К примеру, это коснулось демонтажа генератора 30030-140 ВСУ для прохождения ТО в сервисном центре. Первоначально это нужно было делать при выполнении формы C (через 36 месяцев или 7500 часов налета). Но позже в ДПТО установили периодичность через 2000 часов налета.

Или осмотр оргалоновых втулок, установленных в шасси. При проектировании и изготовлении передней опоры шасси (ПОШ) и основных опор шасси (ООШ) Ан-148-100Е разработчик применил втулки с оргалоновым покрытием в подвижных узлах (сочленениях) шасси.

Первоначально осмотр шасси не предусматривался эксплуатационной документацией (ЭД). Предполагалось эксплуатировать самолет без дополнительного ТО шасси в течение 10 тыс. посадок.

Однако, начиная с наработки 2,2 тыс. посадок, при выполнении периодических форм обслуживания ВС, мы обнаружили дефекты, связанные с выработкой оргалонового покрытия на втулках ПОШ (рулежный механизм, рычаг). Пришлось заменить эти втулки на кондиционные.

— Как на это отреагировал разработчик самолета?

— Сначала в ДПТО установили периодичность осмотра шасси через 6 тыс. посадок (без демонтажа шасси). Позже периодичность сократили до 3 тыс. посадок. При этом нужно осматривать абсолютно все втулки в опорах шасси ВС. Для выполнения этой операции полностью демонтируют все три опоры шасси Ан-148.

— Но с учетом преждевременной выработки оргалонового покрытия наверняка нужны новые втулки?

— Да, чтобы сформировать запас втулок с оргалоновым покрытием в технической аптечке нашего авиационно-технического комплекса (АТК) в Иркутске, необходимо было разместить на днепровском госпредприятии «ЮжМаш» (Украина) единовременный заказ на сумму, превышающую 5 млн рублей на каждое ВС. Причем этот запас каждые 2-3 тыс. посадок в течение всего срока эксплуатации Ан-148-100Е нам пришлось бы пополнять, а срок изготовления этих изделий составляет 6-9 месяцев.

Учитывая санкции, наложенные на «Ангару», мы вынужденно пошли по пути доработки шасси. По нашей инициативе, ГП «Антонов» согласовало конструкторскую документацию по замене оргалоновых втулок шасси на бронзовые.

В 2017 году за счет авиакомпании на базе нижегородского предприятия «Гидромаш» доработка первого комплекта шасси была успешно завершена. Простой ВС составил 8 месяцев. Для продолжения эксплуатации Ан-148 за наш счет доработаны три комплекта шасси.

Сейчас Ан-148 RA-61709 тоже не летает. Свой пока последний рейс этот самолет выполнил по маршруту Мирный—Иркутск 15 июля 2020 года. На фото: самолеты Ан-148-100Е в новосибирском аэропорту Толмачево; апрель 2017 года. Фото: Андрей Чурсин.

Импортозамещение

— Тут пора поговорить об импортозамещении. Ведь часть АиКИ для Ан-148 производят предприятия Украины.

— Чтобы попытаться решить этот вопрос, в марте 2020 года мы направили в «Антонов» запрос на проведение работ по замещению украинских изделий в Ан-148 на аналогичные изделия российского или импортного производства.

— И что вам ответил разработчик? 

— Он пояснил, что процедура замещения украинских комплектующих потребует выпуска конструкторской документации, проведения испытаний и сертификационных работ, что возможно выполнить только на договорной основе.

Также «Антонов» предложил нам направить в его адрес копии отказов от поставщиков покупных комплектующих изделий (ПКИ) сотрудничать с «Ангарой», что мы и сделали.

Со своей стороны считаем, что заказ конструкторской документации и последующих испытаний, сертификации не должен ложиться на плечи единственного гражданского эксплуатанта Ан-148 в СНГ. Также, на наш взгляд, этот процесс должен выполняться под контролем авиавластей России.

— А каковы реальные возможности импортозамещения в Ан-148?

— Сегодня из конкретных перспективных вариантов можно отметить только НИТС. После обращения в июне 2018 года в этот московский НИИ с просьбой рассмотреть возможности импортозамещения изделий остекления кабины Ан-148-100 мы получили ответ, что в августе 2020 года разработано «Решение о проведении типовых испытаний стекол». После проведения испытаний можно наладить производство остекления, но только в случае поставки от «Ангары» арматуры (рам).

Буквально недавно, 9 ноября, мы получили ответ от ГП «Антонов» по поводу авиационных стекол. Возможность взаимозаменяемости лобовых стекол на продукцию НИТС реальна. Но только после проведения сертификационных работ. Для этого сперва нам необходимо получить одобрение государственной службы экспортного контроля (ГСЭК) Украины на заключение договора с ГП «Антонов», что заведомо нереально.

— Интересно, сколько наименований изделий для Ан-148 производят украинские предприятия? — В составленный техническими специалистами «Ангары» полный перечень изделий для Ан-148-100Е, которые сейчас производятся исключительно на территории Украины и не имеют каких-либо российских или зарубежных аналогов, входит более двух десятков АиКИ.

Перечень украинских изделий для самолетов Ан-148-100Е. Источник: «Ангара»

— А среди поставщиков услуг по техобслуживанию моторов Ан-148 альтернатива есть?

— Как я уже отметил, возможности ПЛГ главных и вспомогательных двигателей ограничены. Единственный представитель запорожского предприятия «Мотор Сич» на территории России — московская компания «Борисфен» способна выполнять лишь модульные ремонты двигателей Д-436-148 (за исключением ремонта главного модуля — это возможно только в заводских условиях) и АИ-450-МС. Других вариантов импортозамещения услуг по ПЛГ главных двигателей и ВСУ самолетов Ан-148 в России не существует.

— Но какие-то виды работ на Ан-148, двигателях для них, инженерно-авиационная служба «Ангары» наверняка выполняет самостоятельно?

— На самолетах Ан-148-100В/Е/ЕА/ЕМ, их двигателях и ВСУ мы можем на своей основной производственной базе в иркутском аэропорту, в рамках собственного сертификата ФАП-285, выполнять весь комплекс работ, предусмотренный эксплуатационной документацией в соответствии с программой техобслуживания эксплуатанта. К примеру, специалисты «Ангары» выполняли периодические формы ТО на самолетах Ан-148 АСК МЧС России.

Созданная 20 лет назад на базе Иркутского авиаремонтного завода №403 «Ангара» считает себя крупнейшим в Сибирском федеральном округе провайдером услуг техобслуживания авиатехники марки «Ан». Специалисты АТК в иркутском аэропорту обслуживают ВС не только «Ангары», но и других операторов. По данным Росавиации, сертификат ФАП-285 авиакомпании распространяется на самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-148 и вертолеты Ми-8 различных модификаций. Фото: Родион Кузнецов

Контролировать старение

— В чем все-таки основная сложность ПЛГ пяти ваших самолетов Ан-148?

— Главная проблема заключается в отсутствии легитимной программы контроля старения. Согласно ЭД, проектный (назначенный) ресурс и календарный срок Ан-148-100Е, установленный ГП «Антонов», составляет 80 тыс. часов / 30 тыс. посадок / 30 лет.

Но согласно разделу 04 руководства по эксплуатации Ан-148, для самолетов этого типа установлены ограничения летной годности для действующего этапа отработки проектного ресурса самолета. Сейчас эти ограничения составляют 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.

Таким образом, сегодня парк Ан-148 «Ангары» подходит к отработке действующего этапа проектного ресурса и срока службы.

— И как быть дальше?

— Согласно разделу 05-10-00 руководства по эксплуатации Ан-148, переход на очередной этап отработки проектного ресурса возможен при условии выполнения работ по программе контроля старения, разработанной ГП «Антонов».

В течение 2019—2020 годов мы отправили в «Антонов» и на ВАСО четыре запроса на предоставление программы контроля старения. До сих пор наша просьба остается без ответа.

Но даже при наличии у нас программы контроля старения для эксплуатантов ее легитимность в России ограничена разъяснительным письмом от 10 мая 2016 г., подписанным руководителем Росавиации, и постановлением федерального правительства №1283 от 28 ноября 2015 года «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

— Что же из них следует?

— Что все полномочия по сертификации типа авиационной техники (модификации, изменение конструкции образца, корректировка ограничений, выдача одобрения, дополнительного сертификата типа и другой одобрительной документации) переданы в Росавиацию и дальнейшая эксплуатация самолетов Ан-148, зарегистрированных в реестре гражданских воздушных судов России, их допуск к отработке очередного этапа свыше 20000 часов, 7000 посадок, 10 лет, возможны только после снятия ограничений, установленных Руководством по технической эксплуатации воздушного судна.

https://propeller.news/angara-salamatov-an-148/