Производство цельнокомпозитных АН-2 СибНИА планирует начать через два года
Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) представит на МАКС=2017 опытный образец цельнокомпозитного самолета — аналог Ан-2. Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области их серийное производство и выпускать на начальном этапе 20 штук в год. Инвестиции в проект оцениваются в $35 млн. Эксперты считают, что новый самолет будет востребован российским рынком, однако наладить производство возможно лишь при крупном стартовом госзаказе.
Это первый самолет в России, полностью изготовленный из композитных материалов, сообщили на предприятии. «Работа над самолетом велась в рамках госпрограммы по развитию авиапромышленности, которая реализуется с 2011 года. Первым этапом стала ремоторизация Ан-2, вторым — появление в 2014 году самолета с пластиковым крылом, третьим — создание цельнокомпозитного самолета»,— рассказал господин Писарев. Он отметил, что по сравнению с Ан-2 его аналог будет обладать улучшенными техническими свойствами: «Скорость нового самолета — около 300 км/ч (у Ан-2 около 180–200 км/ч), больший запас топлива позволит увеличить дальность полетов — более 2 тыс. км (у Ан-2 — около 1,2 тыс. км), грузоподъемность составит около 2,5 т против 1,5 т у Ан-2».
Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов полагает, что в России госзаказ на технику может составить до 300 машин: «Примерно 100 самолетов может быть востребовано в вооруженных силах РФ, еще 200 — в санитарной и лесопожарной авиации». Как только эти самолеты появятся в государственном авиапарке, интерес к ним будет расти и у бизнеса, уверен он. Стоимость самолета на уровне ремоторизированного Ан-2, по его словам, составляет примерно $1,2 млн. «Композитный самолет первой серии будет стоить примерно на 30% дороже — ориентировочно $1,5 млн»,— уточнил он.
Запустить серийное производство цельнокомпозитных самолетов СибНИА планирует через два года на новой производственной площадке. «Это будет небольшой завод по производству углепластиковых самолетов. Построить его предполагается с нуля. Одна из рассматриваемых площадок расположена в районе Бердска»,— говорит господин Серьезнов. Проект планируется реализовать в рамках ГЧП. Примерный объем инвестиций — $25–35 млн. На начальном этапе предприятие будет выпускать 20 самолетов в год. «Окупаемость инвестиций в производство самолетов класса суперджет наступает после выпуска 200 самолетов. Для легких самолетов окупаемость наступает после 40–50 машин»,— сообщил „Ъ“ Алексей Серьезнов. По его словам, компания ведет переговоры с потенциальными инвесторами как о создании нового предприятия, так и о реализации цельнокомпозитного самолета: «Интерес к проекту высокий, причем не только со стороны российского бизнеса, но и со стороны Казахстана, Монголии». С кем именно СибНИА ведет переговоры, он говорить не стал.
По его словам, следующим этапом работы станет создание цельнокомпозитного аналога Як-40. «Он может появиться примерно через два года. Мы рассматриваем его как бизнес-самолет»,— сказал Алексей Серьезнов.
В качестве площадки для организации серийного производства композитных самолетов СибНИА рассматривал возможность приобретения производственных площадей авиаремонтного завода №26 в городе Обь, рассказал „Ъ“ глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «На этих площадях можно собирать и большее количество самолетов, чем планируемые 20 машин»,— уверен он. Впрочем, привлечь инвестиции для запуска производства, по его оценкам, возможно лишь при условии крупного стартового заказа и, желательно, со стороны государства, считает эксперт.
Олег Пантелеев считает, что аналог Ан-2 может быть востребован в России: «Это вполне конкурентоспособное предложение для российского рынка. Его аналог по вместимости — американский самолет Сessna Caravan, стоимость которого несравнимо выше».
Обсуждение